Xe điện châu Âu và nghịch lý tự chủ pin

Thị trường xe điện tại châu Âu đang ghi nhận mức tăng trưởng mạnh mẽ, phản ánh xu hướng chuyển dịch sang phương tiện phát thải thấp. Tuy nhiên, đằng sau đà tăng này thì phần lớn vật liệu và thiết bị sản xuất pin vẫn phụ thuộc vào chuỗi cung ứng do Trung Quốc thống trị.

Nỗ lực nội địa hóa ngành công nghiệp pin của châu Âu thời gian qua đã gặp nhiều trở ngại. Hàng loạt dự án sản xuất pin quy mô lớn bị thu hẹp hoặc tạm dừng. Porsche năm ngoái đã giảm quy mô sản xuất tại bộ phận pin Cellforce, chuyển trọng tâm sang nghiên cứu và phát triển do hoạt động sản xuất không còn được đánh giá là khả thi về mặt kinh tế.

Northvolt, công ty Thụy Điển từng đặt tham vọng đưa châu Âu trở thành trung tâm sản xuất pin, đã nộp đơn xin phá sản năm 2024 sau thời gian dài thua lỗ và đối mặt với thách thức sản xuất. Automotive Cells Company – liên doanh được Stellantis hậu thuẫn cũng tạm dừng hai dự án nhà máy tại Đức và Ý với lý do chưa đáp ứng đủ điều kiện triển khai.

Theo phân tích của Automotive News, một trong những nguyên nhân chính là lợi thế vượt trội của Trung Quốc trong chuỗi cung ứng pin toàn cầu. Quốc gia này kiểm soát phần lớn hoạt động tinh chế khoáng sản, sản xuất vật liệu và đặc biệt chiếm ưu thế ở công nghệ pin lithium sắt photphat (LFP) – loại pin có chi phí thấp và ngày càng được ưa chuộng.

Phát biểu chung gần đây của lãnh đạo Volkswagen và Stellantis đã phản ánh rõ thách thức này. Hai doanh nghiệp cho rằng việc xây dựng ngành công nghiệp xe điện tích hợp tại châu Âu là cần thiết cho chủ quyền công nghệ, nhưng để đáp ứng nhu cầu xe điện giá cả phải chăng, việc nhập khẩu pin chi phí thấp vẫn khó tránh khỏi.

Chính sách hỗ trợ và triển vọng ngành pin xe điện

Trước áp lực phụ thuộc, Liên minh châu Âu đã triển khai nhiều biện pháp hỗ trợ. Năm ngoái, EU phân bổ 1,8 tỷ euro dưới dạng các khoản vay không lãi suất cho các doanh nghiệp sản xuất pin trong khu vực thông qua chương trình “Battery Booster”. Đồng thời, EU theo đuổi yêu cầu tăng tỷ lệ nội địa hóa khoáng sản quan trọng, tương tự chính sách trong Đạo luật Giảm Lạm phát (IRA) của Mỹ.

Tại Mỹ, sau khi IRA được thông qua, nhiều dự án sản xuất pin được công bố rầm rộ. Tuy nhiên, những thay đổi chính sách sau đó khiến một số dự án bị hủy bỏ hoặc điều chỉnh quy mô. Các hãng như GM, Ford và Stellantis đã xem xét lại kế hoạch, trong đó có xu hướng chuyển hướng sang lưu trữ năng lượng tĩnh thay vì tập trung hoàn toàn vào xe điện.

Ở châu Âu, hệ sinh thái sản xuất pin vẫn tiếp tục phát triển dù còn phụ thuộc vào thiết bị nhập khẩu từ châu Á. Bộ phận PowerCo của Volkswagen đã nâng công suất nhà máy tại Salzgitter (Đức) lên 20 gigawatt-giờ mỗi năm, đủ cung cấp pin cho khoảng 250.000 xe điện. Tuy nhiên, phần lớn dây chuyền và thiết bị vẫn có nguồn gốc từ Trung Quốc.

Thị trường xe điện châu Âu được đánh giá ít chịu tác động từ phân cực chính trị hơn so với Mỹ, và doanh số vẫn duy trì xu hướng tăng. Điều này có thể tạo điều kiện thuận lợi để các chính sách hỗ trợ sản xuất pin nội địa phát huy hiệu quả trong trung và dài hạn.

Dù vậy, bài toán cân bằng giữa mục tiêu tự chủ công nghệ và đảm bảo giá xe điện cạnh tranh vẫn là thách thức lớn. Khi chi phí là yếu tố quyết định khả năng tiếp cận của người tiêu dùng, nguồn cung pin giá rẻ từ Trung Quốc vẫn giữ vai trò đáng kể trong chuỗi giá trị toàn cầu.